Nach jahrelangen Importverhandlungen kamen die UdSSR und Österreich 1968 zu einem Vertragsabschluss. Damit war ein neues Kapitel der Ost-West-Beziehungen und der europäischen Energiegeschichte aufgeschlagen. Möglich wurde dies auch, weil sich das neutrale Österreich nicht an der Sanktionspolitik der NATO beteiligte, die die Lieferung von Rohren in die UdSSR erschwerte. Als das Embargo Ende 1966 aufgehoben wurde, hatte Österreich bereits die Eckpunkte des Liefervertrags ausverhandelt. Davon profitierten nicht nur Industriebetriebe in Österreich und in der BRD, sondern auch die UdSSR, die in der Folge ihre Transportinfrastruktur entsprechend ausbaute und neue Erdgasfelder in Sibirien erschließen konnte. Während die transnationale Perspektive vor allem die Rolle der Nationalstaaten bei der Vertragsanbahnung abbildet, nimmt die Perspektive der Energieversorger die europäischen Integrationsprozesse jenseits der großen Verträge und entlang der gebauten Infrastruktur in den Blick.
Der Atlantische Ozean war der bis ins frühe 19. Jahrhundert wichtigste Schauplatz der Europäischen Expansion. Die Konkurrenz der westeuropäischen Mächte in diesem Raum, ihr Handel untereinander und mit indigenen Händlern in Afrika, den Amerikas und auch in Südasien gab dem Prozess ein Gepräge von früher Globalisierung. Auch die historische Forschung zu diesem Bereich war sehr früh internationalisiert. Da aber jede Seemacht mit eigener Handels- und Kolonialpolitik ihre spezifischen Interessen verfolgte, spricht die Fachliteratur von einem spanischen, portugiesischen, britischen, französischen oder holländischen Atlantik, mit zunehmender Einbeziehung Afrikas und der afroamerikanischen Sklavenbevölkerungen der „Neuen Welt“ auch von einem „Black Atlantic“. [...]
Nachdem die Wehrmacht im Mai und Juni 1940 Frankreich besiegt und dabei Belgien, die Niederlande und Luxemburg besetzt hatte, standen weite Teile Europas direkt unter deutscher Herrschaft. Andere unterlagen dem indirekten Einfluss des Reiches, waren mit Deutschland verbündet oder vertraten offiziell eine neutrale Haltung. Während die deutsche Armee in der Folgezeit versuchte Großbritannien, das letzte Relikt der alten europäischen Ordnung, militärisch zu beseitigen, stellte sich die Frage, wie die Zukunft des Kontinents unter deutscher Hegemonie aussehen würde. [...]
Im Jahr 1841 stach ein Medailleur, dessen Name auf seinem Werk nicht angegeben ist, eine Bronzemedaille, 51 Millimeter im Durchmesser und knapp 43 Gramm schwer. Sie zeigt auf der Vorderseite eine Brücke, von der sechzehn Bogen zu sehen sind, auf die gerade ein von einer Dampflokomotive gezogener Zug auffährt.[2] Darüber stehen die Worte: COMMERCIIS TERRA MARIQUE AUGENDIS (Zur Förderung des Verkehrs zu Land und zu Meer). Darunter steht: FUGIT OCIOR VENTIS (Schneller als der Wind flieht sie dahin). Die Unterschrift spielt wahrscheinlich auf die „Punica“ an, ein Epos von Silius Italicus aus dem 1. Jahrhundert, wo es heißt: „ventis fugit ocior“ (XIII, 242). Auch bei Silius geht es um ein Fahrzeug, nämlich um die Liburna, ein schnelles Ruderschiff der römischen Kriegsflotte, mit deren Kraft und Geschwindigkeit Silius den mächtigen Speerwurf des Scipio vergleicht. [...]
Als Jean-Jaques Servan-Schreiber 1968 vor der amerikanischen Herausforderung – Le Défi américain – warnte, zielte er weniger auf die technologische Überlegenheit der US-Firmen, vielmehr richtete er sein Augenmerk auf die Eroberung zentraler europäischer Industriestrukturen durch US-Konzerne. Demnach bestand die Gefahr, dass in der Rangfolge der industriellen Weltmächte nach den USA und der Sowjetunion bald nicht mehr die europäischen Staaten, sondern die US-Unternehmen in Europa auf Platz drei stünden. Diskussionen über das Für und Wider amerikanischer Direktinvestitionen in Westeuropa waren nicht neu, gleichwohl hatte deren Bestand seit der Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) 1958 stark zugenommen. In einigen Schlüsselbereichen des technisch-industriellen Fortschritts nahmen US-Unternehmen schon Mitte der 1960er-Jahre in Europa eine beherrschende Stellung ein. [...]
„Noch niemals sind den Regierungen in Deutschland so viele Mittel dargeboten worden, das ganze Territorium auf eine Weise in Verteidigungszustand zu setzen, die mit dem gesellschaftlichen Verkehre so sehr im Einklange steht und demselben einen neuen Aufschwung gibt. Statt daß jede Vermehrung der Streitmacht, bei welcher die bewegende Kraft eine Hauptrolle spielt, in der Regel eine Vermehrung der Staatsausgaben zu Folge hat, findet diesmal beinahe das Gegenteil statt, und es ist gewiß nicht zuviel gesagt, wenn wir behaupten, daß seit Erfindung der Buchdruckerkunst sich nichts zugetragen habe, was der durch Eisenbahnen und Dampfwagen erzeugten Beschleunigung und Erleichterung des öffentlichen Verkehrs rücksichtlich der Folgen an die Seite gesetzt werden könnte.“ [...]
Genauso wie Kaiser Wilhelm II. waren viele Deutsche um 1900 von der überragenden Wichtigkeit des Verkehrs überzeugt. Das Wort Verkehr vereinte damals drei verschiedene Bedeutungen in sich. Denn es bezeichnete sowohl Verkehrsmittel im Sinne von Transport nach der heutigen Wortbedeutung als auch Kommunikation und Handel. Um 1900 begriffen die Deutschen Verkehr als ein weltweites Phänomen. Sie betrachteten ihn weniger im nationalen Kontext, sondern betonten die globalen und grenzüberschreitenden Zusammenhänge. Um 1900 war nicht nur von Verkehr, sondern auch von Weltverkehr die Rede. [...]
Der Essay behandelt die Antarktispolitik der Bundesrepublik in den langen 1970er-Jahren. In dieser Zeit geriet das im Kalten Krieg begründete Antarktisvertragssystem unter Druck. Neue Akteure, insbesondere aus nicht-westlichen Ländern, forderten Zugang zur Antarktis und stellten das exklusive Antarktisvertragssystem in Frage. Zudem bestimmen nun vermehrt ökonomische und ressourcengetriebene Motive die Agenda, die anfangs im Antarktisvertrag nicht hinreichend geregelt waren. So kam es zu einer konfligierenden Wahrnehmung der Antarktis, die als Weltnaturpark unter Naturschutz gestellt werden sollte. Zugleich verhieß dieser staatsfreie Raum in einer Zeit, in der die Grenzen des Wachstums diskutiert wurden, neue, nahezu unerschöpfliche Ressourcenpotentiale. Auch die Bundesrepublik verfolgte mit ihrem Ziel, dem Antarktisvertragssystem beizutreten und ein Polarforschungsinstitut zu gründen, geopolitische Motive. [...]
„Kraftwerke, Autofahrer und andere Giftproduzenten sollen sich nicht gegenseitig den Schwarzen Peter für die Luftverschmutzung zuschieben“, zitierte die Zeitschrift ADAC Motorwelt ihren Leser Peter Ditter im Beitrag „Aktion sauberes Auto“ der Septemberausgabe 1983. Ditter ging in seinen Ausführungen sogar noch einen Schritt weiter und plädierte dafür, dass die Initiative zur Einführung eines „umweltfreundlichen“ Autos von den Autofahrern selbst ausgehen solle: „Machen wir Autofahrer doch den ersten Schritt und nehmen der Gegenseite die Argumente!“ Diese Meinung war nach Darstellung der Mitgliederzeitschrift des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC) im Spätsommer 1983 bei den Clubmitgliedern durchaus mehrheitsfähig. [...]
Die Klage über ihre soziale Unterschätzung war unter deutschen Ingenieuren an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert weit verbreitet, jedenfalls ihre Sprecher und Funktionäre ließen daran keinen Zweifel. Vor dem Nürnberger Bezirksverein Deutscher Ingenieure hat das Wilhelm Franz, Maschinenbauprofessor an der Technischen Hochschule (TH) Charlottenburg, 1908 bündig vorgetragen. Im Gegensatz zur wachsenden Bedeutung der Technik für Kultur und Gesellschaft seien die „Intellektuellen der Technik“, die Ingenieure, sozial unterprivilegiert und politisch einflusslos. Anders als die Juristen nähmen sie in der staatlichen Verwaltung und in den gesellschaftlichen Organisationen meist keine führenden, sondern nur untergeordnete Positionen ein. Das müsse sich ändern. [...]
„Agrar-Europa“ ist heutzutage in aller Munde, wenn von der Landwirtschaft der Staaten der Europäischen Union (EU) die Rede ist. Für heutige EU-Bürgerinnen und -Bürger versteht es sich von selbst, die Landwirtschaft ihres jeweiligen Landes mit „Brüssel“ zu assoziieren; so etwa laden demonstrierende Agrarverbände ihre Mistfuhren kaum mehr vor den nationalen Regierungssitzen, sondern dem Sitz der EU-Kommission ab. Diese Begriffsassoziation wurde vor rund einem halben Jahrhundert im Zuge der Formierung der Gemeinsamen Agrarpolitik (GAP) der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) geprägt; so etwa erscheint seit 1960 der mehrsprachige Presse- und Informationsdienst Agra-Europe. Der Agrarbereich zählt gewiss zu den am stärksten europäisierten Feldern der Gegenwartsgesellschaft.[...]
Während der Vertrag von Maastricht und die Einführung einer gemeinsamen europäischen Währung umfassende Aufmerksamkeit in der historischen Forschung erfahren haben, wurden die dafür notwendigen institutionelle Voraussetzungen in Gestalt des europäischen Binnenmarktes für Waren und Dienstleistungen bislang nur wenig beachtet. In den Überblicksdarstellungen zur Geschichte der Europäischen Union wird der politischen Grundlagenentscheidung, der Einheitlichen Europäischen Akte, und der Implementierung des Binnenmarktes nur einige Seiten gewidmet. [...]
Bei Die Lage der arbeitenden Klasse in England von Friedrich Engels (1820-1895), 1845 erschienen, handelt es sich um eine mehrere hundert Seiten lange Schrift, in welchem die Arbeits- und Lebensbedingungen des britischen Proletariats von Manchester über London bis nach Edinburgh beschrieben werden. Seine Bilanz der Notlage umfasst neben der Schilderung der städtischen Armut und der irischen Einwanderung auch die »Stellung der Bourgeoisie zum Proletariat«, so der Titel des letzten Kapitels. Von dem Kommunisten Wlademir Lenin (1870-1924) als ein »hinreißend geschriebene[s] Buch« bezeichnet, das die »überzeugendsten und erschütterndsten Bilder vom Elend des englischen Proletariats« entwerfe, kann Engels‘ Schrift zu Recht als ein Klassiker der Arbeiterliteratur gelten.[...]
1892 informierte ein Beitrag der Zeitschrift Aus allen Welttheilen die Leserinnen und Leser über die erste Einfuhr des Mahagoniholzes durch bürgerliche Kreise nach Europa. Die Erzählung des Artikels, dass dieses Überseeholz erstmals zu Beginn des 18. Jahrhunderts nach England importiert und als Möbelholz verwendet worden sei, ist allerdings anhand historischer Dokumente nicht belegbar. [...]
Am 31. Mai 1859 trat eine Gruppe gleich gesinnter Männer zusammen und gründete ein Central-Institut für Akklimatisation in Deutschland zu Berlin, eine Institution, „in der Pflanzen und Thiere, die nicht unserm Vaterlande angehören, heimisch gemacht werden“ sollten. Diese Männer waren nicht die ersten, die diese Idee verfolgten, aber sie gehörten zu ihren frühesten Vertretern. Mit Recht konnten sie sich als Vorreiter einer breiteren Entwicklung fühlen. Unverhohlen hofften sie, als Avantgarde in einem allgemeinen Fortschritt hin zu einer moderneren, produktiveren und politisch machtvolleren Gesellschaft zu wirken. Dabei waren sie einerseits eingebettet in eine breitere europäische Bewegung, spiegelten andererseits aber auch spezifisch deutsche bzw. preußische Verhältnisse wider. [...]
Mit dem Begriff ‚Zivilisierungsmission’ hat die transnationale Geschichte einen griffigen Ausdruck für den quasi-religiösen und aufklärerischen Drang europäischer Staaten und Akteure gefunden, ‚andere’ als weniger oder noch nicht ‚zivilisiert’ geltende Völker zu unterwerfen, zu beherrschen und zu erziehen. Dabei ging es weniger um die Verbesserung der Lebensbedingungen ‚unzivilisierter’ oder ‚unterentwickelter’ Völker, als um die eigene europäische Identität. Diese ließ sich im Gegensatz von Zivilisation und Barbarei, von Kulturvölkern und Naturvölkern, von entwickelten und unterentwickelten Gebieten, Regionen, Völkern oder Staaten und letztendlich von Fortgeschrittenen und Zurückgebliebenen besonders gut produzieren, bestätigen und verbreiten.[...]
Das Phänomen „Stadt“ erfährt im 1837 erschienenen 167. Band der Krünitzschen „Oekonomischen Encyklopädie“ gebührende Aufmerksamkeit. Der Artikel zum gleichnamigen Lemma umfasst rund 33 Seiten, in denen Urbanität nach rechtlichen, ökonomischen und historischen Kriterien typologisiert und anhand zahlreicher Beispiele diskutiert wird. Die Darstellung nimmt ihren Ausgang bei der als Idealstadt vorgestellten Residenzstadt Karlsruhe, wendet ihren Blick dann aber im Zuge einer generalisierenden Erörterung mehreren Dutzend anderen Städten und Regionen Europas zu und streift sogar Ägypten und Nordamerika. Was den Artikel in unserem Zusammenhang besonders interessant macht – und was ihn z. B. vom gleichnamigen Eintrag im rund 90 Jahre älteren 39. Band des Zedlerschen Universallexikons unterscheidet – ist der Umstand, dass eine Fülle von Aspekten angesprochen wird, die heute landläufig unter den Begriffen „Umweltproblem“ oder „Umweltfaktor“ subsumiert würden. [...]
Ausgangspunkt des vorliegenden Beitrags ist der Bericht des französischen Generalkonsuls an seinen Außenminister über eine Diskussion in Zürich im Jahr 1904, die im Anschluss an einen Vortrag des Breslauer Wirtschaftsprofessors Julius Wolf über den Mitteleuropäischen Wirtschaftsverein stattfand. Ich werde zeigen, dass bereits ein Jahrzehnt vor dem Ersten Weltkrieg Gedanken eines Mitteleuropa-Konzepts angesprochen wurden, dessen expansionistische Ziele auch zum Krieg mit Frankreich geführt haben.[...]
Der Marshall-Plan war ein bedeutender Faktor des westdeutschen und europäischen Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg. Das amerikanische Engagement für den Wiederaufbau Europas und insbesondere Deutschlands war in der unmittelbaren Nachkriegszeit innerhalb der USA jedoch zunächst umstritten. Voraussetzung für einen fruchtbaren deutsch-amerikanischen Wirtschaftsaustausch und für die Bereitschaft der Amerikaner zur Unterstützung des deutschen Wirtschaftsaufbaus ab etwa 1947 war eine Abkehr von der restriktiven Politik der direkten Nachkriegszeit hin zu konstruktiveren wirtschaftspolitischen Konzepten, die sich ebenso an der Steigerung der Produktion und der Produktivität deutscher und europäischer Unternehmen und der Landwirtschaft orientierte wie an deren Wiedereingliederung in die Weltwirtschaft. [...]
Ab 1955 stützten sich die bilateralen Wirtschaftsbeziehungen Deutschlands und Frankreichs auf eine besondere Einrichtung, die offizielle deutsch-französische Handelskammer. Sie war im Rahmen der im vorangegangenen Jahr von den jeweiligen Regierungschefs unterzeichneten Verträgen von La Celle Saint-Cloud auf Initiative der öffentlichen Hand gegründet worden und versammelte Anfang der 1960er Jahre ungefähr 2.000 Teilnehmer (Unternehmen, Einzelpersonen, Vereinigungen). Ausgehend von strikt paritären Strukturen, einer Zeitschrift und der Unterstützung der Industrie- und Handelskammer von Paris spielte sie eine nicht unbedeutende Rolle. Sie übernahm die Verteidigung privater Interessen gegenüber öffentlichen Stellen, die sie in technischen Fragen konsultierten, die Verbreitung von Informationen an Unternehmen, die sich im Nachbarland ansiedeln wollten sowie die Entwicklung von Sprach- und Wirtschaftsunterricht.